Nasze Radio Logos nadaje. Program na 24.08.2016: Prof. T. Marczak: Przemówienie pod Konsulatem Niemiec - godz. 1:00, 10:00, 19:00, 24:00. Janusz Dobrosz: Polityczno prawne aspekty układu poczdamskiego - godz. 1:30, 10:30, 19:30. Prof. M. Dyżewski: Muzyczny ogród Panny Maryi - godz. 2:00, 11:00, 20:00. Prof. R. Szeremietiew: Geocywilizacyjne zagrożenia dla bezpieczeństwa Polski, cz. 1 - godz. 3:00, 12:00, 21:00. Prof. T. Marczak: Perspektywy rozwoju kwestii ukraińskiej, cz. 1 - godz. 3:30, 12:30, 21:30. Prof. T. Marczak, cz. 2 - godz. 4:35, 13:35, 22:35. L. Żebrowski: Zdrajcy i Bohaterowie, cz. 1 - godz. 6:00, 15:00. L. Żebrowski: Zdrajcy i Bohaterowie, cz. 2 - godz. 7:15, 16:15. Dr S. Krajski: Polska i masoneria. W przededniu wielkiego krachu, cz. 1 - godz. 8:00, 17:00. Dr S. Krajski, cz. 2 - godz. 9:30, 18:30. Między audycjami muzyka.
Nasze Radio Logos - ramówka

Ostatnie komentarze
Z działu "Aktualności":
oraz z pozostałych stron:


Polecane artykuły
Najnowsze artykuły

Tagi

Aktualności

  

Wszystko wskazuje na to, że w Punkcie TAWS38 nastąpiła pierwsza faza wybuchu termobarycznego, czyli wytwarzanie zawiesiny kropelek paliwa i substancji katalizującej. Drugi ładunek tzw. zapalający musiał zostać odpalony ok. 20-30 metrów przed przerwaniem pracy rejestratorów. Ta wielka eksplozja rozerwała samolot na 3 części, spowodowała wywinięcie burt kadłuba na zewnątrz i rozrzuciła główne części samolotu.
11.02.2014r.


Przesyłam do przeczytania ostatnie ustalenia, do jakich doszedłem analizując dane fotograficzne i pomiarowe w tym szczególnie dane z urządzenia TAWS (Terrain Aware Warning System) oraz otrzymane w procesie reverse engineering przez ZP. Będę zamieszczał również linki do informacji, z których korzystałem. Po przeczytaniu proszę o bardzo krytyczne uwagi i zapytania

Założenia ogólne zamachowców.

 

W dniach poprzedzających 10 kwietnia z danych meteorologicznych było wiadomym, że na obszarze od Moskwy na zachód do mniej więcej Mińska wystąpią zaburzenia pogodowe związane z ciepłym niżem znad morza Kaspijskiego. Spodziewano się zwłaszcza mgieł i mżawki. Okazało się, że w ruskich komunikatach meteo na region na zachód od Moskwy o tym po prostu nie powiedziano. Nie wiedzieli o tym także oficerowie z „wieży” z Smoleńsku. Zamachowcy przygotowali przynajmniej dwa plany, które miały skutkować spowodowaniem katastrofy tak, aby nikt nie przeżył i dodatkowo, aby wyglądało to na najzwyklejszy wypadek lotniczy.

W wariancie pierwszym założono, że jeśli nie będzie widoczna ziemia to samolot będzie tak prowadzony, że w niewielkiej odległości na lewo od pasa startowego zaryje nosem w ziemię, co jednak zupełnie nie gwarantuje, że wszyscy zginą. W takich wypadkach z reguły przeżywa ok 10-50% (nawet) pasażerów, mimo że zapali się paliwo.

Jest jednak metoda powodująca, że nie przeżyje nikt. To wybuch termobaryczny zwany także wybuchem paliwowo-powietrznym lub objętościowym. Zasada działania takiej eksplozji polega na tym, że za pomocą niewielkiego ładunku wybuchowego rozpyla się w powietrzu łatwopalną ciecz wzbogaconą o proszek termitu (sproszkowane aluminium i żelazo) a w niedługi czas po powstaniu takiej zawiesiny drugi ładunek tzw. gorący zapala ją w rezultacie czego powstaje fala wybuchowa w objętości wypełnionej przez tenże. Fala ta ma dużo większą siłę niszcząca niż ładunek wybuchowy o przeszło 20 krotnej masie ładunków użytych w bombie. Problem jest jednak w tym, że stosowane dość powszechnie ładunki termobaryczne wykorzystują ciecze łatwopalne i szybko parujące do wytworzenia aerozolu wybuchowego. Do zasilania silników odrzutowych używane jest paliwo mniej lotne niż popularny olej napędowy dla silników diesla. Jednakże jeśli takie paliwo zostanie doprowadzone do stanu mgły to w obecności katalizatorów można uzyskać podobny efekt jak w przypadku klasycznego ładunku termobarycznego, ale o mniejszej mocy.

Następnym problemem, z jakim musieli spotkać się organizatorzy to wyposażenie przeciwkolizyjne TAWS (Terrain Aware Warning System), które śledzi nie tylko niebezpieczną odległość od przeszkód, ale również szybkość zniżania jak i położenie samolotu na ścieżce zniżania (parametr Required Obstacle Clearance - ROC-margines położenia).

Ponieważ jednak w pamięci TAWS nie były zapisane dane terenowe wokół lotniska Smoleńsk Północny, więc nic prostszego jak podesłać kartę lądowania z błędami, które to błędne dane zostaną wprowadzone później do systemu TAWS i będą źle informować załogę o położeniu nad terenem.
Okazuje się, że jeśli naniesie się na przekrój terenu dane podawanych przez ruskich komend to uzyska się krzywą schodzenia na kursie kolizyjnym z ziemią w odległości ok. 500m od pasa lotniska.
Nawet gdyby załoga zorientowała się w położeniu to przewidziano takie rozwiązania, żeby spodziewana reakcja pilotów była maksymalnie spowolniona np. przez niesprawność sterowania głównego, co zrealizowano poprzez zablokowanie steru kierunku i wysokości.

Drugi wariant zakładał, że załoga śledząc wskazania przyrządów i sygnały TAWS zorientuje się o położeniu samolotu i podejmie działania zapobiegawcze, czyli odleci znad lotniska.
Na tę okoliczność przygotowano cały szereg aktów destrukcji powodujących stopniową utratę, zdolności sterowniczych w takiej sekwencji, aby załoga nie mogła skorygować trajektorii lotu.
I tak w momencie, kiedy padła komenda go around ster wysokości pozostał w położeniu -3 stopnia, czyli tak jak do schodzenia. W takim położeniu znaleziono go na miejscu katastrofy.

http://www.pomniksmolensk.pl/news.php?readmore=3635

W znalezionej na wrakowisku tylnej części samolotu w miejscu gdzie znajdują się serwomechanizmy steru kierunku i wysokości jest duży ubytek konstrukcji. Elementów systemu sterowania oraz wspomnianych serwomechanizmów (dość dużych gabarytowo) nie odnaleziono.
Obydwie klapy skrzydłowe, które były ustawione do lądowania pod kątem 36 w momencie go around powinny zostać przestawione do kąta 28 stopni. Okazało się, co widać na miejscu katastrofy, że klapa na lewym skrzydle osiągnęła kąt 28 stopni (prawidłowy), zaś klapa prawa pozostała w położeniu 36 stopni.

http://www.pomniksmolensk.pl/news.php?readmore=3635

Spowodowało to, że samolot zaczął się przechylać na lewe skrzydło ale przechył ten piloci skontrowali wychyleniem lotek jeszcze w tym czasie sprawnych.  Takie zachowanie jest dziwne, bo w samolocie znajduje się układ, który w przypadku rozsynchronizowania się klap, czyli nierównego ruchu klap, powoduje zatrzymanie ich ruchu. Układ ten nie zadziałał a wał napędowy klap prawego skrzydła znaleziono w odległości ok 40 metrów od brzozy w kierunku pasa startowego. Wał ten ma średnicę ok 40 mm i na zdjęciach widać, że został wyrwany, co wskazuje na wybuch niewielkiego ładunku. Ładunek był umieszczony w miejscu nieobjętym kontrolą synchronizacji klap.

http://www.pomniksmolensk.pl/news.php?readmore=4321

 

Wiadomym jest, że czas potrzebny na przestawienie klap zaskrzydłowych z pozycji 36 stopni na pozycję 28 stopni zajmuje ok. 3 sekund. Dlatego też należy wnioskować, że mini-eksplozja odrywająca wał napędowy klap prawego skrzydła nastąpiła w odległości ok 220 metrów przed sławetną brzozą. Jednocześnie w odległości ok. 40 metrów od brzozy w kierunku wschodnim, (czyli przed brzozą) polski rejestrator ATM QAR notuje ujemną wartość przyspieszenia pionowego, co oznacza, że samolot nagle zaczął opadać, notuje wzrost wibracji silnika po prawej stronie oraz odchylenie lotki i przechylenie wolantu. Zapis o podwyższonej wibracji prawego silnika świadczy o następnym mini-wybuchu w prawym skrzydle, skutkiem którego pewne odłamki głównie lekkie z poszycia skrzydła dostały się do prawego silnika powodując wzrost jego wibracji a ciężkie takie jak wspomniany wał napędowy ostatecznie spadły na ziemię. 

http://www.pomniksmolensk.pl/news.php?readmore=3883

 

Ponieważ w odległości ok. 20 metrów na zachód od sławetnej brzozy, co prawda po prawej stronie osi samolotu jak i na samej brzozie znaleziono elementy poszycia lewego skrzydła należy wnioskować, że zapis przyśpieszenia pionowego rejestratora ATM-QAR zarejestrował także i to w tym samym czasie wybuch w lewym skrzydle, przy czym ładunek tam umieszczony był większy niż w prawym skrzydle. 

W prawym skrzydle ładunek miał za zadanie zniszczyć jedynie połączenie dwu wałków napędowych mechanizmu wysuwu klap w lewym zaś skrzydle musiały być zniszczone trzy dość grube legary skrzydła oraz elementy baku paliwa, bo w przeciwnym wypadku końcówka skrzydła by nie odpadła. Eksplozja ta na pewno zniszczyła lotkę lewego skrzydła i najprawdopodobniej spowodowała oderwanie końcówki lewego skrzydła. 

Z uwagi na fakt, że oderwanie końcówki skrzydła o masie ok. 600 kg nie mogło nastąpić w sposób natychmiastowy należy przyjąć, że nastąpiło to ok.30-40 metrów za brzozą i to na wysokości nad terenem wynoszącej ok 25-30 metrów. Z prostych przeliczeń odnośnie rzutu poziomego wynika, że urwana końcówka skrzydła powinna przelecieć ok 70 metrów.  Końcówkę skrzydła znaleziono w odległości 111 metrów od shielded birch.

Proste zsumowanie podanych wartości 40 m +70 m daje właśnie bardzo zbliżona wartość. Dodatkowo pojawiła się dodatkowa siła powodująca obrót (roll) samolotu na lewe skrzydło bowiem do siły niezrównoważenia spowodowanej przez niesymetrycznie wysunięte klapy doszło niezrównoważenie siły nośnej na skrzydłach, co prawda niezbyt wielkie. Zatem w odległości ok 40 metrów za brzozą samolot był praktycznie niesterowny a jedyne co można było zrobić to uderzyć ogonem w ziemię i doprowadzić do niekontrolowanego ślizgu pod małym kątem w rzadkim, zagajniku na błotnistym terenie.  Dawało to szanse ocalenia ok. 1/3 osób na pokładzie.

Ale w planach organizatorów była likwidacja wszystkich gdyż osoby, które mogły przeżyć wiedziałyby o „przygotowaniach” i dlatego zrobiono wszystko, aby do tego nie dopuścić.
Ostatnie sekundy lotu zostały w bardzo szczegółowy sposób przeanalizowane przez ekspertów Zespołu Parlamentarnego. Wynika z nich w sposób niepodważalny, że ostateczna destrukcja samolotu rozpoczęła się w punkcie opisanym jako TAWS38.

Alert TAWS38 jest generowany w momencie, kiedy lewe koło samolotu uderzy w powierzchnię pasa startowego. W zapisach TAWS38 znajdują się bardzo dokładne dane GPS odnośnie położenia geograficznego, wysokości nad poziomem morza, szybkości wznoszenia lub opadania, minimalnego dystansu reakcji pilota i powód wygenerowania TAWS38.

Otóż z zapisów tych wynika, że wysokość samolotu w tym miejscu wynosiła ok.35 merów nad poziomem lotniska i samolot się wznosił. Wznoszenie samolotu było możliwe najprawdopodobniej poprzez uprzednie przestawienie powierzchni statecznika poziomego na maksymalny kąt przy wznoszeniu (taką procedurę stosuje się przy starcie samolotu) co potwierdzałoby fakt, że piloci zorientowali się o sytuacji „awaryjnej”. Z uwagi na fakt, że przestawianie stateczników odbywa się za pomocą silników elektrycznych trwa ono dość długo (ok 15 sekund) i stąd tak wolna reakcja samolotu.

Po upadku samolotu obydwa stateczniki zostały urwane. Okazało się również z zapisów logu FMS (Flight Management System), że dokładnie w miejscu TAWS38 przyspieszenie pionowe, czyli zapis wznoszenia jest w charakterystyczny sposób ujemne co oznacza, że wznoszący się samolot doznał jakiegoś (wielkiego) kopniaka w dół. Ponadto w tym miejscu zanotowano oscylacje przebiegu przyspieszenia pionowego. To wszystko jest typowe dla wybuchu na pokładzie samolotu.

Patrz: http://212.7.212.20/pdf/zespol/referat-bogdana-gajewskiego.pdf

 

Spowodowało to dalsze pochylenie samolotu na lewe skrzydło, gdyż została zniszczona środkowa część skrzydła. Stąd wzięły się zdjęcia uciętych koron wysokich drzew wykonane przez niejakiego Amielina, a na które skwapliwie powołano się w raporcie „millerszczizny”. Ciekawostką jest, że przy pomiarach tychże kątów „millerszcziki” popełnili błędy rzędu +20 stopni. „Millerszcziki” zawyżyli wartość kątów.

Znane jest położenie, w którym wszystkie rejestratory przerwały pracę a w odległości ok.100 metrów od tego miejsca nastąpił upadek samolotu na ziemię. I w tym miejscu należy zwrócić uwagę na to, co zostało wspomniane odnośnie ładunków termobarycznych. 

Wszystko wskazuje na to, że w Punkcie TAWS38 nastąpiła pierwsza faza wybuchu termobarycznego, czyli wytwarzanie zawiesiny kropelek paliwa i substancji katalizującej. Drugi ładunek tzw. zapalający musiał zostać odpalony ok. 20-30 metrów przed przerwaniem pracy rejestratorów. Ta wielka eksplozja rozerwała samolot na 3 części, spowodowała wywinięcie burt kadłuba na zewnątrz i rozrzuciła główne części samolotu. Główne części samolotu rozłożyły się w taki sposób, że przednia część samolotu aż do skrzydeł upadła w pozycji nieodwróconej zaś śródpłacie i część ogonowa w pozycji odwróconej „na plecy”. Przy czym część ogonowa została odwrócona dodatkowo tyłem do przodu. Wszystkie elementy kadłuba poza częścią ogonową posiadają charakterystyczne wywinięcia górnej części kadłuba sugerujące wraz z olbrzymim rozczłonkowaniem części, że: - rozerwanie kadłuba nastąpiło w powietrzu - po upadku wystąpiły dwie niewielkie eksplozje rozrzucające szczątki w charakterystyczny sposób.

 

Zestawienie eksplozji

 

Zniszczenie systemów sterów kierunku i wysokości - okolica dalszej radiolatarni.

Prawe skrzydło: uszkodzenie mechanizmu sterowania klapami zaskrzydłowymi - 200-250 m przed brzozą.

Prawe i lewe skrzydło: wał sterujący klapami prawego skrzydła wypada, w lewym skrzydle zostaje zniszczona konstrukcja dźwigarów końcówki skrzydła – około 40-50m przed brzozą
Lewe skrzydło: punkt TAWS38 (landing) zniszczenie środkowej konstrukcji lewego skrzydła, wytworzenie mgły paliwa w przestrzeni kadłuba samolotu, zainicjowanie wybuchu termobarycznego
Wrakowisko-dwie dodatkowe eksplozje

Na zdjęciach wykonanych w różnym zakresie widma widoczne są czoła fal powstałych po wybuchu:
http://www.pomniksmolensk.pl/news.php?readmore=4434  

Analiza dźwiękowa - bardzo ciekawa. Krzysztof jako muzyk musi koniecznie przesłuchać:

http://www.popler.tv/KonferencjaSmolenska/62985#62985 


Przedstawienie wyników reverse engineeringu http://www.tvniezaleznapolonia.org/minister-antoni-macierewicz-i-posel-adam-kwiatkowski-w-toronto-cz-1/

www.fmix.pl/zdjecie/4018713/oszustwo-mak-pkbwl-yhw-itp/rozmiar/3?privateKey=65971ab566be87a3688841de425ae333

Analiza mikro-wybuchów

http://www.pomniksmolensk.pl/news.php?readmore=4422

Analiza poziomej trajektorii lotu

W punkcie TAWS37 mamy szerokość geograficzną 54.825543 stopnia. W punkcie TAWS38 mamy szerokość geograficzną 54.825022.

Odległość między punktem TAWS37 a punktem TAWS38 wynosi 1225 m. Odległość między punktem TAWS37 o brzozą wynosi 1075 m. Jeden stopień geograficzny w terenie to 111000 metrów. Zatem względem TAWS37  w punkcie TAWS38 samolot przesunął się o: (54.825543 - 54.852022) x111000 m=57.8 m w kierunku S. (południowym).

Z prostego przeliczenia wg. twierdzenia Talesa w punkcie shielded birch przesunięcie toru lotu samolotu na południe wyniosło: x/57.8=1075/1225 x = 50.7m.

Sławetna brzoza znajduje się na szerokości  geograficznej 54.82500 stopnia. Zatem odległość brzozy od szerokości geograficznej TAWS37 wynosi: (54.825543-54.825000)x111000 m = 60.2 metra na południe. Zatem odległość od toru lotu samolotu do brzozy wynosi” 60.2m – 50.7m=9.5 m.

Ponieważ szerokość kadłuba samolotu wynosi 5 m, zatem zderzenie z brzozą musiałoby nastąpić w miejscu oddalonym od połączenia skrzydła z kadłubem o: 9.5m – 2.5m = 7m.

W tym miejscu znajdują się akurat gondole kół a nie końcówka skrzydła i jest to miejsce o szczególnie wzmocnionej konstrukcji. Uwzględniając dokładność GPS, nie wiadomo czy podane w TAWS-ach dane uwzględniają tzw. punkt referencyjny GPS należy przyjąć wartość 7 m +/- 1 m.

 

Stąd wnioski:

Wniosek 1: skrzydło nie mogło uderzyć w brzozę w miejscu wskazanym przez mako-millerszczinę.
Wniosek 2: W okolicy brzozy samolot musiał lecieć na wysokości powyżej brzozy.

/Longbeach/


Tekst skonsultowany z Fotoamatorem


 

 

Nasze artykuły


 

Polecamy na podobny temat

 

Fotoamator: Zamach w Smoleńsku - wieniec fali wybuchu

 

http://www.pomniksmolensk.pl/news.php?readmore=4434

 

II Konferencja Smoleńska: Prof. Chris Cieszewski - Spatio temporal analysis of high resolution... nasza relacja

 

http://www.pomniksmolensk.pl/news.php?readmore=4252

 

II Konferencja Smoleńska: Prof. Chris Cieszewski - Supplementary analysis of the Smolensk birch - nasza relacja

 

http://www.pomniksmolensk.pl/news.php?readmore=4253

 

Matematyka niesmoleńska

 

http://www.pomniksmolensk.pl/news.php?readmore=3941

 

Fotoamator: Zamach w Smoleńsku - lista nonsensów

 

http://www.pomniksmolensk.pl/news.php?readmore=3934

 

Fotoamator & Regnorum Occasus: Zamach w Smoleńsku - anatomia zbrodni

 

http://www.pomniksmolensk.pl/news.php?readmore=3460

 

Byliśmy w Smoleńsku

 

http://www.pomniksmolensk.pl/viewpage.php?page_id=11

 

Zamach w Smoleńsku arcyboleśnie prosta prawda - mało znane zdjęcia z miejsca Tragedii

 

http://www.pomniksmolensk.pl/news.php?readmore=3169

 

Fotoamator: Zamach w Smoleńsku - kolejne „dowody” wkrótce

 

http://www.pomniksmolensk.pl/news.php?readmore=2737

 

Fotoamator: Zamach w Smoleńsku - fotograficzna analiza uszkodzeń

 

http://www.pomniksmolensk.pl/news.php?readmore=2715

 

Fotoamator: Zamach w Smoleńsku - okrywanie prawdy

 

http://www.pomniksmolensk.pl/news.php?readmore=2658&c_start=10

 

M: Antoni Macierewicz w Łodzi - Tragedia Smoleńska, stan badań

 

http://www.pomniksmolensk.pl/news.php?readmore=4145

 

Nasze relacje z posiedzenia Zespołu Parlamentarnego

 

http://www.pomniksmolensk.pl/viewpage.php?page_id=43  

 


Komentarze
#1 | ossala dnia 10.02.2014
Podziwiam i w ślad za tym chylę czoła. Przeczytałam z zainteresowaniem do połowy, a potem zaczęłam się wyłączać.
Niestety, mam taką konstrukcję psychiczną, że im bardziej "plastyczny", dokładny i logiczny opis, tym szybciej widzę ludzi na pokładzie. Musieli mieć od pewnego momentu świadomość, a ja nie umiem sobie wyobrazić, co czuli.
Zaraz po tym zaciskają mi się pięści, bo współwinni, którzy "ufają Rosji" (z cynicznego punktu widzenia - nawet się nie dziwię) zamiast gnić tam, gdzie ich miejsce - jeszcze się nabijają z tych, którzy dążą do prawdy.

Jeszcze raz chwała autorowi.
#2 | Kazia dnia 10.02.2014
Longbeach, mam nadzieję że ten wpis nie jest pierwszym i ostatnim, sądzę że jeszcze coś napiszesz? Takie głosy tworzą obraz bardziej kompletnym, puzzli przybywa. Pozdrawiam.
#3 | longbeach dnia 10.02.2014
Moją intencją było posklejanie wiedzy jaka na naszym portalu przedstawili autorzy wspaniałych wpisów. Z tych danych i danych ZP czerpałem informacje niezafałszowane.
Starałem sie również wyciagnąć wnioski z referatów konferencji smoleńskich i dlatego nastawiłem się na przekaz możliwie łopatologiczny. Czy mi się udało Państwo będziecie oceniać a mnie pozostaje złożyc podziekowania za wspaniałą współpracę wszystkim, których wiedza, doświadczenie, upór i patriotyzm utorowali drogę do odkrycia prawdy.
Żyjemy w XXI wieku i nic się nam nie ukryje. Prawdę poznamy - wkrótce.
Pozdrawiam wszystkich Longbeach
#4 | Jeremiasz Paliwoda dnia 09.02.2014
Gratuluję. Mistrzowskie zestawienie. Jedno, co mogę dodać, to to, że Tupolew był sprowadzany na fałszywą BNDB, co w połączeniu z fałszywymi kartami podejścia, podaniem niewłaściwej wartości ciśnienia, oraz zakłócaniem PAR było wystarczające do uziemienia samolotu.

Pomimo wszystko Protasiukowi udało się wyprowadzić samolot nad skarpę jaru, ale tam znowu zaczęły się "problemy" z ABSU. Po przsunięciu manetek gazu prawidłowo został wyłączony automat ciągu, po pociągnięciu wolantu na siebie wyłączyło kanał podłużny, ale pomimo przeprowadzania kontrowania bocznego wolantem kanał poprzeczny nadal pozostawał aktywny, a to jakoś dziwnie współgrało z blokadą steru wysokości (na 100%) i być może również steru kierunku.

Wiele aspektów zostało potem zafałszowanych...

Na razie zdradza ich sygnał markera bliższej prowadzącej, ale obawiam się, że w nowej kopii o któą wystąpiła PW sygnał ten może zniknąć...

Opisałem to wszystko na S24

Pozdrawiam.
#5 | Artur dnia 09.02.2014
Profesor Binienda zdaje się wspominał kiedyś że on przeleciał nad brzozą - takie uzyskał wyniki. Ja natomiast patrze z podziwem na fakt, że kawałki układanki zaczynają się dopasowywać. Pozdrawiam
#6 | Jacek Mruk dnia 09.02.2014
Teraz jaśniejsza staje się wypowiedź o{chyba pomarańczowej} kuli nad samolotem jednego ze świadków. Rozpatrując kolor w przełożeniu na temperaturę to odpowiada ona według skali określonej temperaturze , a ta w porównaniu z wybuchem odpowiednich materiałów może wskazać co było do niej użyte.
Poza tematem to ciekawe czy są znane osoby które były na studiach z Laskiem i Millerem. Czy oni zawsze mieli takie ukierunkowane zachowań spolegliwych?
Pozdrawiam
#7 | fotoamator dnia 09.02.2014
Longbeach doskonała synteza i połączenie wielu wątków. "Rosyjskim ludziom" się to nie podoba o czym świadczy komentarz na portalu W Polityce :

Русский из Москвы (gość) (128.69.96.***) dzisiaj, 9:39
Dla Polaków trzeba zamknac dostęp na miejsce katastrofy w Smoleńsku, zbyt wiele obrzydliwości mówia o Rosji.


Serdecznie pozdrawiam !
#8 | Kazia dnia 09.02.2014
Bardzo logiczny wpis, a co więcej zgody z ustaleniami ekspertów ZP, zwłaszcza z tym, co na ostatnim posiedzeniu zaprezentował Glenn Jorgensen. A u nas, jak widzę powstał taki "podzespół", gdzie zamiast przepychanek mamy zarysowane konkretne problemy i propozycje ich wyjaśniania.
Pozdrawiam.
Dodaj komentarz
Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą dodawać komentarze

ZALOGUJ SIĘ aby móc dodać komentarz.

ZAREJESTRUJ SIĘ aby móc dodać komentarz.

Powrót na stronę główną