Nasze Radio Logos nadaje. Program na 24.08.2016: Prof. T. Marczak: Przemówienie pod Konsulatem Niemiec - godz. 1:00, 10:00, 19:00, 24:00. Janusz Dobrosz: Polityczno prawne aspekty układu poczdamskiego - godz. 1:30, 10:30, 19:30. Prof. M. Dyżewski: Muzyczny ogród Panny Maryi - godz. 2:00, 11:00, 20:00. Prof. R. Szeremietiew: Geocywilizacyjne zagrożenia dla bezpieczeństwa Polski, cz. 1 - godz. 3:00, 12:00, 21:00. Prof. T. Marczak: Perspektywy rozwoju kwestii ukraińskiej, cz. 1 - godz. 3:30, 12:30, 21:30. Prof. T. Marczak, cz. 2 - godz. 4:35, 13:35, 22:35. L. Żebrowski: Zdrajcy i Bohaterowie, cz. 1 - godz. 6:00, 15:00. L. Żebrowski: Zdrajcy i Bohaterowie, cz. 2 - godz. 7:15, 16:15. Dr S. Krajski: Polska i masoneria. W przededniu wielkiego krachu, cz. 1 - godz. 8:00, 17:00. Dr S. Krajski, cz. 2 - godz. 9:30, 18:30. Między audycjami muzyka.
Nasze Radio Logos - ramówka

Ostatnie komentarze
Z działu "Aktualności":
oraz z pozostałych stron:


Polecane artykuły
Najnowsze artykuły

Tagi

Aktualności

  

Rosjanie, nie dopuszczając polskich specjalistów do wraku, a przynajmniej nie w takim stopniu, aby możliwe było dokładne zbadanie na miejscu wszystkich możliwych elementów, mogących mieć istotny wpływ na przebieg zdarzenia nie uwzględnili, że materiał fotograficzny może być przedmiotem szczegółowych analiz. I to nie ten materiał, do którego nie mają dostępu osoby postronne, czyli zdjęcia wykonane przez rosyjskich śledczych, lecz zdjęcia, które z daleka wykonali zwyczajni fotoreporterzy prasowi. Zdjęcia te, właśnie dzięki temu, że wykonane zostały dobrym sprzętem, mają na tyle dobrą rozdzielczość, że można je wykorzystać jako materiał graficzny nadający się do bardzo dużych powiększeń. Te z kolei obnażają kłamstwo Rosjan i dokonane przez nich ewidentne fałszerstwo w sporządzonym Raporcie z badania przyczyny „wypadku lotniczego” pod Smoleńskiem.
22.07.2013r.




Nasze blogi:







Komentarze
#1 | longbeach dnia 22.07.2013
Fotoamatorze. Zadał mi Pan prowokujące pytanie. Swego czasu zwrociłem uwagę na pochylenie steru wysokości, chyba było to zdjęcie zamieszczone przez Pana ale nie przyłożyłem się zbytnio do tego zagadnienia. Obecnie wiemy już dużo więcej więc postaram się coś na ten temat napisać. Zaznaczam jednak, że specjalistą od automatów hydraulicznych nie jestem a więc moje rozwazania traktować należy z dużą ogólnościa.
Z tego co wiem to w samolotach typu Tu stosowano do sterowania płaszczyznami roboczymi usterzenia serwomechanizmy w pełni hydrauliczne, tzn. polożenie elementu wykonawczego było określane przez układ sterowany wyłącznie przez serwomechanizm hydrauliczny. Serwomechanizm taki jest zasilany jest przepływem plynu pod odpowiednim ciśnieniem.
W sytuacji smoleńskiej wykonanie komendy „Odchodzimy” było związane z pociągnięciem wolantu na siebie czyli powinno to skutkowac podniesieniem steru wysokości. Dlaczego ster wysokości pozostał w pozycji opadanie? Możliwości może być sporo ale moim zdaniem awarii należałoby upatrywać w systemie zasilania serwomechanizmu czyli w hydraulice siłowej. Swego czasu przeglądałem opracowania na temat tego typu serwomechanizmów powstałe na WAT. Wojsko używa takich serwomechanizmów w wielu zastosowaniach chociażby stabilizatorach kąta podniesienia lufy w pojazdach pancernych. Jako osoba trochę obeznana z systemami sterowania (głównie elektronicznymi) zainteresowałem się stabilnościa serwomechanizmów hydraulicznych i znalazłem artykuł traktujący o warunkach stabilności takich serwomechanizmow, z którego to artykułu wynikało, że stabilność serwomechanizmów hydraulicznych zależy zasadniczo od wartości ciśnienia roboczego płynu zasilającego serwomechanizm oraz w mniejszym stopniu od jego gabarytów.
Przyglądając się krzywej zniżania i analizując dane TAWS37 nie trudno jest stwierdzić, że przed wykonaniem procedury -Odchodzimy- ster wysokości musiał mieć pochylenie ujemne. Po wykonaniu procedury zarówno ster wysokości jak i klapa prawego skrzydła nie zmieniły położenia co jednoznacznie wskazuje na niezadziałanie systemu hydraulicznego. Z danych jakie uzyskałem http://www.red.pe.org.pl/articles/2013/2a/70.pdf wynika, że hydraulika prawej części samolotu zasilana jest z prawego generatora. Czyli awaria generatora i podejrzewam systemu sterowania zasilaniem także była przyczyna niezadziałania hydrauliki. Co mogło spowodować awarię systemu zasilania elektrycznego prawej strony samolotu? Możliwości jest sporo, w samolotach TU154 nieraz docodziło do dramatycznych awarii zasilania elektrycznego, ale najbardziej prawdopodobne według mnie jest wybuch niewielkiego ładunku w prawym skrzydle i przedostanie się jego elementów do prawego silnika a także uszkodzenie przez penetrujące odłamki skrzynki sterowania zasilaniem elektrycznym. Trochę przydlugo się rozpisałem ale to proporcjonalne do wieku i rodzinnymi zdolnościami do belferki. Serdecznie pozdrawiam. Longbeach
#2 | fotoamator dnia 21.07.2013
Longbeach
Pański komentarz jest znakomitym dopełnieniem i uzupełnieniem tej "układanki" Przyznam, że zastanawiałem się nad czasem, który nie pasuje mi od początku podobnie jak właśnie te "malowanki" z rysunków. Chyba najlepszą weryfikacja byłaby weryfikacja na symulatorze, ale ja nie mam takich możliwości i mogę jedynie przypuszczać na podstawie tego co widzę. Jest to jednak jak najbardziej wykonalne. Zastanawiające dla mnie jest również stałe wychylenie steru wysokości na -3 stopnie. Co Pan o tym sądzi?
#3 | longbeach dnia 21.07.2013
Szanowny Fotoamatorze przyznam się, że spodziewałem się, że podejmiesz problem prawego skrzydła.
Spodziewałem się również, że przystapisz do analizy położenia klap. ZP jak do tej pory skoncentrował się na ostatnich sekundach lotu ale jak słusznie zauważyłeś te ostatnie sekundy były rezultatem czegoś co działo się uprzednio a położenie klap było co prawda raz zasygnalizowane ale analizowane nie było.
W poprzednim wpisie z mojej strony padła sugestia, że jeśli był wybuch w prawym skrzydle w okolicach BLR to elementy rozpadu spowodować mogły uszkodzenie prawego silnika a tym samym awarię generatora zasilającego układ hydrauliczny co zaowocowałoby niestabilnością systemu sterowania.
Obecnie popracowałem nad Pańskim wpisem przygladając się wykresom, raczej malunkom, z załącznika 1 do raportu millerszczikow. Popatrzyłem sobie na malunki ze strony 22 rys 19.
A tam namalowano, że klapy az do momentu upadku znajdują się w położeniu 36 stopni. Co prawda na wykresie opisanym jako „wychylenie steru kierunku” widać, że zmienia on stopniowo położenie w sposób skorelowany z „DSS1” czyli położeniem dźwigni ciągu silników co świadczyłoby o zmianie położenia klap oraz o tym, że klapa lewa zmienia kąt zaś klapa prawa stoi w miejscu. Oczywiście należy bardzo ostrożnie podchodzić do relacji czasowych na powyższym malunku gdyż są one tak skonstruowane aby tak naprawdę wykazać niszczycielską działalność shielded birch. Naprawdę trzeba na tych malunkach przesunąć czas o ok. 2-2.5 sekundy w lewo. Czyli jak by nie patrzeć detonacja musiała być bo wyrwany element przenoszący napęd z silnika sterowania klapami na wałek zmieniający położenie klap ( z tego co mi wiadomo to biegnie on wzdłuz całej długości klapy ) nie pozostawia wielu wątpliwości.
Zadziwiający jest jednak inny fakt, który moim zdaniem świadczy o cieniźnie millerszczikow.
Otóż gdyby przyjrzeli się z pomyślunkiem na wykres połozenia klap na pewno by podnieśli wrzask, że piloci nic nie umieli a o niczym takim ani słychu.
Odnośnie odległości w jakiej wybuch w prawym skrzydle nastąpił z moich wyliczeń wynika, że było to ok. 1500 m od początku pasa i dlatego szczatków nikt albo prawie nikt nie sfotografował.
Pozdrawiam i życzę dalszych sukcesów. Prawdę udowodnimy.
#4 | fotoamator dnia 21.07.2013
Witaj RO
Ja używałem Audacity. Dość dobrze odszumiłem, ale na pewno można lepiej.

I jeszcze do Artura.

Ja zakładam, że piloci zauważyli problem. Najbardziej jednak wartościowa byłaby analiza korelacji położenia poszczególnych elementów sterowych na podstawie zapisów z rejestratora upublicznionych przez MAK i KBWL. Chodzi mniej więcej o to, by dokładnie ustalić, czy wykresy ze soba "grają: tzn, czy nie ma sprzeczności np w położeniu steru wysokości, wychyleniu klap, lotek, położenia wolantu w odniesieniu do poszczególnych sekwencji pilotażu, komend itd.

Kaziu
Ważna informacja, dziekuję !
#5 | Regnorum Occasus dnia 21.07.2013
Witam Wszystkich

Fotoamatorze pracowałem na ty pliku:

http://www.youtube.com/watch?v=s6p_gG_Fsxw

I muszę ci przyznać racje, po obróbce audio pliku też słyszę aa urwany..., do odsłuchu wykorzystałem SB Audigy 1394 model 2001, ta karta ma chyba najlepsze przetworniki DA.
Dodatkowo co mogę powiedzieć, to około 35.17 na pliku da się słyszeć dwa trzaski potem lawinowo narastające trzaski a w końcu krzyk aaa i urwany…
Interpretuje to w następujący sposób : dwa pierwsze trzaski to odgłos detonacji dwóch punktowych ładunków w gondoli prawego silnika a następnie te lawinowe trzaski to hałas rozrywania kadłuba i wlotu powietrza środkowego silnika do momentu odpadnięcia ogona samolotu nad ulica Kutuzowa co jest jednoznaczne z zakończeniem zapisu audio przez rejestrator MARS.
Kizak podaj link do pliku i dokładne czasy tej wypowiedzi o bloku na sterze.

Pzdr.
#6 | fotoamator dnia 21.07.2013
Kizak
Podaj czasy tych wypowiedzi z nagrania. Ja tez mam pewne wątpliwości bo odsłuchiwałem końcówkę po odszumieniu. Ostatnie słowo które słyszę nie jest przekleństwem. Dla mnie jest to słowo "urwany..." Robiłem dwukrotne odszumienie i nieco zwolniłem tempo. Poza tym jest tam coś jeszcze na krótko przed zakończeniem zapisu, ale nie mogłem tego odczytać.
#7 | fotoamator dnia 21.07.2013
W kwestii merytorycznej

Ok godz. 6.39 czasu UCT wg załącznika nr 2, rys. nr 14 przedstawiający przebieg wybranych parametrów w czasie podejścia do lądowania, klapy zostają ustawione na 36 stopni. Zgodnie z instrukcja pilotażu Tu154M procedura odejścia wymaga aby klapy przestawić na 28 stopni. W zapisie tego nie ma (trend jest linia prostą, brak jakichkolwiek zmian aż do samego końca) Zapis ten nie ma odniesienia ani do procedury odejścia, ani do faktycznego ustawienia klap, co starałem się pokazać.

Nie jest to oczywiście zakończenie tej kwestii, ale cały czas nad tym pracuję.
#8 | Artur dnia 21.07.2013
Kizak źle się wyraziłem, ja wiem że na końcu jest krzyk, przekleństwa itd. Chodzi mi o to że nie ma nic pomiędzy, że nikt nie zgłasza żadnych wątpliwości. To po pierwsze. Po drugie - w każdym swoim komentarzu linkujesz do swojego bloga na S24 - mam prośbę żebyś tego nie robił bo to wygląda na spamowanie. Pozdrawiam
#9 | Kazia dnia 21.07.2013
Kizak akurat my "nie przyglądamy się biernie, jak cały kraj zjeżdża po równi pochyłej", Ani Artur, dzięki któremu ten portal funkcjonuje ani inni, którzy mu pomagają, Tobie również, jak widzę, nie jest to obojętne. Dlatego może lepiej zajmijmy się argumentami a nie emocjami. To jest oczywiście moje zdanie i nie musisz go podzielać. Pozdrawiam
#10 | Kazia dnia 21.07.2013
Nie na darmo zaraz po "katastrofie" łomami układano wrak na płycie. Wystarczyło mocniejsze uderzenie w lotkę i po dowodach. Podobno jest więcej zdjęć wraku bo przecież tam była cała ekipa dziennikarzy czekająca na przylot delegacji. Wątpię żeby tylko stali jako gapie. A i Cezary Gmyz wspomniał o istniejących materiałach w wywiadzie udzielonym Arturowi jakiś czas temu http://www.pomnik...dmore=2831
Dodaj komentarz
Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą dodawać komentarze

ZALOGUJ SIĘ aby móc dodać komentarz.

ZAREJESTRUJ SIĘ aby móc dodać komentarz.

Powrót na stronę główną